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Damit wir dir einen exklusiven Zugang zu den Orten verschaffen können, zu denen nur das Airline-Personal Zutritt hat, haben wir einen Flugkapitän von Air Dolomiti kontinuierlich bei seiner Arbeit begleitet – vor, während und nach dem Flug.

Wir haben Wissen, Informationen, Kurioses und Nachdenkliches zum Thema Fliegen und Flugzeuge gesammelt. Viel Spaß beim Lesen!

📍VRN – 04:52 Uhr | Zwei Stunden vor Abflug

Der Arbeitstag eines Piloten oder einer Pilotin bei Air Dolomiti beginnt vor Sonnenaufgang. Nicht, weil das romantisch ist – auch wenn manche Sonnenaufgänge unvergesslich bleiben –, sondern weil die Prozesse Zeit brauchen. Morgens folgt der Kapitän seinen gewohnten Abläufen: Er trinkt in Ruhe seinen Kaffee, schaut sich noch einmal die Wettervorhersage an und wirft einen Blick auf den Flugplan, obwohl er ihn bereits kennt. Genau wie ein Flugzeug braucht der Geist eingeübte Routinen, um sich auf den Start vorzubereiten.

Der Valerio-Catullo-Flughafen von Verona erwacht zum Leben. Im Morgengrauen sind die Scheinwerfer der Vorfeldfahrzeuge und -geräte zu erkennen, die eine fast unwirkliche Atmosphäre erzeugen. In einer halben Stunde, sagt der Kapitän, wird die Sicht perfekt sein. Und vielleicht wird es heute Abend beim letzten Rückflug regnen.

Es gibt den ganz präzisen Moment, in dem die Privatperson in den Hintergrund tritt und dem Flugkapitän Platz macht: Alles andere wird nebensächlich, alle Sinne konzentrieren sich jetzt auf das Flugzeug.

Es ist ein Moment, der sich immer wiederholt, aber doch jedes Mal neu ist: der Moment, in dem ich den Flugplan öffne und prüfe. Mein Kopf schaltet um: Gewohnheiten werden zu Richtlinien, Aufmerksamkeit zu Disziplin. In diesem Augenblick fliege ich schon – auch wenn wir noch gar nicht in der Luft sind.

Nach dem Briefing mit dem First Officer und dem Kabinenpersonal beginnen die Vorbereitungen für das Einsteigen der Fluggäste.

Der erste Flug des Tages geht von Verona nach München an Bord einer Embraer 195.

Die Embraer 195 LR ist das größte Modell der E-Jet-Familie. Sie bietet Platz für bis zu 122 Passagiere und wird von zwei General Electric CF34-10E-Triebwerken mit jeweils über 20.000 Pfund Schub angetrieben. Als große Schwester der Embraer 190 verbindet die E195 die gewohnte Steuerungsfähigkeit und Wendigkeit der Familie mit einem um mehr als 2,5 Meter verlängerten Rumpf. Beide Modelle sind mit moderner Fly-by-Wire-Steuerung und integrierter Honeywell Primus Epic-Avionik ausgestattet. Sie bieten hervorragende Startleistungen selbst auf kürzeren Bahnen unter 1.800 Metern. Damit sind sie wie gemacht für die europäischen Regionaldrehkreuze, wo Effizienz, geringe Lärmbelästigung und schnelle Turnarounds entscheidend sind.

Ein Tag an der Seite eines Kapitäns: der Walkaround

Wie vorhergesagt, ist die Sicht exzellent. Der Marshaller – ausgestattet mit Helm, Warnweste und Leuchtstäben – weist das Flugzeug zum Gate 4. Er nutzt dafür eine Reihe von festgelegten Gesten, die wie eine einstudierte Choreografie wirken.

Der Kapitän macht sich bereit für den Walkaround, den Außencheck am Flugzeug, der vor jedem Flug durchgeführt wird. Es handelt sich um eine sorgfältige und systematische Sichtkontrolle, die in der Preflight-Checkliste vorgeschrieben und in den Betriebshandbüchern (OM-A und OM-B) sowie in den EASA-Vorschriften geregelt ist.

Diese Vorflugkontrolle kann je nach Aufgabenverteilung entweder vom Captain oder vom First Officer übernommen werden. Die Verantwortung liegt jedoch immer beim Kapitän – oder bei der Kapitänin.

Checkliste für den Walkaround

• Heck und hinterer Rumpf
  Kontrolle der Höhen- und Seitenleitwerke, der Abgasanlage des Hilfstriebwerks (APU), Sichtprüfung auf Lecks oder Beschädigungen
• Unterer Rumpfbereich
  Prüfung der Verkleidung auf Schäden, Kontrolle auf Flüssigkeitsaustritte oder strukturelle Beeinträchtigungen
• Tragflächen – Hinterkante
  Sichtprüfung von Landeklappen, Querrudern und Bremsklappen auf Unversehrtheit, Beweglichkeit und mögliche Blockaden
• Tragflächen – Unterseite
  Kontrolle auf Fremdkörperschäden (FOD – Foreign Object Damage), Aufprallspuren oder Lecks; Überprüfung des Ablassmasts
• Fahrwerk
  Zustand von Reifen und Bremsen, Kontrolle der Stoßdämpfer (Öl/Luft) und Hydraulikleitungen
• Triebwerke und Lufteinläufe
  Prüfung der Gondeln auf Beschädigungen, Sichtkontrolle der Fanblades auf Absplitterungen; Kontrolle auf Fremdkörper oder Lecks

Der Walkaround vollzieht sich relativ langsam – wenn man bedenkt, dass in diesem Beruf ansonsten alles auf Hochtouren läuft. Es ist der Augenblick, in dem Mensch und Maschine in einen Dialog miteinander „reden“. Um ein Flugzeug zu verstehen, muss man gut hinhören – hinschauen allein reicht nicht. Natürlich lehrt die Erfahrung, wohin man schauen und worauf man beim Hinhören achten muss. Trotzdem lerne ich dabei jedes Mal etwas Neues.

Mit einer Spannweite von 38,65 m und einer Konstruktion, die auf Verbrauchsoptimierung und Geräuschreduzierung ausgelegt ist, erfordert die Embraer E195 besondere Aufmerksamkeit dort, wo Technologie und physikalische Kräfte beim Fliegen aufeinandertreffen. Genau da setzen Piloten und Pilotinnen ihre Sinne und ihre Intuition ein, gestützt auf die professionelle Erfahrung all derer, die diese Abläufe unzählige Male wiederholt haben.

Während des Fluges

Um 6:32 Uhr startet Flug EN8207 von Startbahn 4. Der Abflug verläuft reibungslos. Der Steigflug auf Flight Level 340 ist stabil. Der Kapitän wechselt ein paar Worte mit dem First Officer, sie reden über ihre Abendpläne für Florenz.

Das Cockpit ist – letztlich – das Büro der Piloten. Ein Büro in 30.000 Fuß Höhe, das sich mit 850 km/h fortbewegt und in dem ununterbrochen gearbeitet wird: Berechnung des Treibstoffverbrauchs, Überwachung der Flugleistung, Kontakt zur Flugsicherung und operative Kommunikation. Hier befindet sich die Avionik-Benutzeroberfläche, die einen ergonomischen Arbeitsablauf unterstützt und die kognitive Belastung reduziert.

Und hier werden auch – hin und wieder – kleine Scherze unter Kollegen ausgetauscht.

Landung, Dienstende und – wie vorhergesagt – Regen | 📍FLR – 20:15 Uhr

Der letzte Flug setzt pünktlich zur Landung an. Und genauso pünktlich fängt es zu regnen an.
Eine Landung bei Nacht und Regen erfordert Präzision und absolute Aufmerksamkeit.

Bei starkem Regen schalten wir die Scheibenwischer ein. Das geht allerdings nur bei einer Geschwindigkeit unter 253 Knoten, also erst in der Endphase des Anflugs. Wenn die Landebahn sehr nass ist, bevorzugen wir eine positive Landung – ein entschlossenes Aufsetzen –, um die Gefahr von Aquaplaning zu verringern. Unter solchen Bedingungen passen wir auch die Grenzwerte der Seitenwinde an, sie sind etwas restriktiver als bei trockener Landebahn.

Nach dem Rollen und Parken bringt der Kapitän das letzte Ritual zu Ende: den Post-Flight-Check, dann ein paar Notizen im Electronic Tech Logbook.

Draußen regnet es weiter. Aber im Flugzeug – und hoffentlich auch in dieser Geschichte – bleibt der Eindruck eines Tages geprägt von Präzision, Disziplin und Aufmerksamkeit. 

Wir danken dem Kapitän dafür, dass er seine Gedanken und Erfahrungen mit uns geteilt hat. Um seine Anonymität zu wahren, haben wir einige Details verändert.

Was wir euch mit Worten erzählt haben, könnt ihr hier auch in Bildern erleben.